Auster Mk. V PH-NDB

Plaats: Espel

Locatie: Zuidermiddenweg 9, kavel NH28

Maker: Taylors Aeroplanes Limited

materiaal: diverse materialen

Jaar: 1942-1945

Beschrijving:

In 1938-1939 waren in Nederland de eerste proeven met vliegtuigen in de land-, tuin- en bosbouw ondernomen. Na een onderbreking, vanwege de Tweede Wereldoorlog, konden in 1946 de proeven naar mogelijkheden voor vliegtuiggebruik weer worden hervat. In 1947 werd door een aantal overheidsinstanties en bedrijven de Stichting voor Hefschroefvliegtuigen opgericht, die tot doel had om door middel van proefondervindelijk onderzoek naar de toepassingsmogelijkheden van hefschroefvliegtuigen na te gaan of een doelmatig gebruik daarvan in de praktijk verantwoord zou zijn. De Stichting schafte voor ƒ 142.845,- in Amerika een helikopter van het type Sikorsky S-51 aan, die als eerste Nederlandse helikopter op 21 augustus 1947 werd ingeschreven in het luchtvaartregister en de registratie PH-HAA kreeg. Alle bij de Stichting betrokken instanties mochten met de helikopter proeven doen, waarvoor 500 uur werd uitgetrokken. Het ministerie van Landbouw, Visserij en Voedselvoorziening was zeer geïnteresseerd in de mogelijkheden van de helikopter voor het besproeien van landbouwakkers en kreeg 50 uur toegewezen. De helikopter werd voor deze proeven uitgerust met een hogedruk verstuivingspomp, een sproeiboom en een tank. De eerste spuitproef vond op 7 mei 1948 plaats bij Numansdorp. Later voerde de PH-HAA boven de Haarlemmermeerpolder over verspreid liggende akkers een spuitproef uit tegen de peulboorder en galgmug in erwten. De meeste proeven met de Sikorsky S-51 zijn echter in de Noordoostpolder uitgevoerd waar bleek dat op grote velden gemiddeld 40 ha per vlieguur kon worden gespoten. Het werd duidelijk dat de helikopter uitermate geschikt was voor plantenziekte bestrijding, maar de exploitatie bleek veel te kostbaar. Daarom werd eind 1948, na een jaar intensief experimenteren met de Sikorsky, besloten om ook met een vastvleugelig vliegtuig proeven te gaan nemen. Dankzij de belangstelling van Z.K.H. prins Bernhard kreeg de Stichting voor Hefschroefvliegtuigen de beschikking over één van zijn vliegtuigen. Ten behoeve van de proeven stond de prins de Stinson L-1 Vigilant PH-PBD in bruikleen af aan het ministerie van Landbouw, Visserij en Voedselvoorziening. Het toestel was op 10 januari 1949 in het luchtvaartregister ingeschreven op naam van ZKH Prins Bernhard der Nederlanden, Soestdijk. Als registratie kreeg het toestel de landcode voor Nederland, PH, gevolgd door PBD, Prins Bernhard Delta. Op 21 april 1950 werd de eerste spuitproef met de Stinson PH-PBD uitgevoerd bij Numansdorp. Bronnen: 1949-1959 - 10 jaar I.P.O.-onderzoek - pag. 102; Het spuiten met vliegtuigen in landbouw en bosbouw (1954);  Instutuut voor Plandenziektenkundig Onderzoek, jaarverslag 1950, pag. 30. 

In september 1942 was de Noordoostpolder officieel drooggevallen. De polder werd vanuit het noordoosten naar het zuidwesten ontgonnen. Na het ontginnen werd de bodem cultuurrijp gemaakt. Voordat normale landbouwkundige exploitatie kon plaatsvinden was enige tijd de teelt van granen en groenbemesters noodzakelijk. De eerste oogsten ontstonden uit gewassen die diep wortelden, zoals wintertarwe en koolzaad. Zij moesten de grond gereedmaken voor akkerbouw. In 1949 waren er lagere opbrengsten van het koolzaad doordat het gewas op veel percelen was aangetast door spikkelziekte. Deze wordt veroorzaakt door de schimmel Alternaria brassicae. In het begin van juni 1950 werd de schimmel op verschillende plekken weer geconstateerd. Het vochtige en warme weer in juni deed de verspreiding zienderogen toenemen. Bestrijding was noodzakelijk. Al vroegtijdig had de Directie Wieringermeer in overleg met de Stichting voor Hefschroefvliegtuigen en het Instituut voor Plantenziektenkundig Onderzoek (IPO) maatregelen getroffen om bestrijdingsproeven met de Sikorsky en de Stinson Vigilant uit te voeren. Maar omdat de helikopter in revisie was kon het toestel niet voor sproeivluchten in de polder worden ingezet. Daarom werd naast de Stinson Vigilant gewerkt met een Auster Mk. V. Deze eenmotorige bovendekker was door het ministerie van Landbouw, Visserij en Voedselvoorziening gecharterd van N.V. Luchtreclame te Naarden en voor de besproeing enigermate veranderd. Zo was in de romp een aluminium tank aangebracht en was het toestel aan beide zijden onder de vleugel uitgerust met sproeibomen. Het toestel kon ongeveer 200 kg bestrijdingsmiddelen meenemen en had vanwege het geringe benzinegebruik een goedkopere exploitatie dan de Stinson Vigilant.

Op 24 juni 1950 werd onder leiding van dr. W.J. Maan van het ministerie van Landbouw, Visserij en Voedselvoorziening, voor het eerst in de geschiedenis van de Noordoostpolder een vastvleugelig vliegtuig gebruikt om de met spikkelziekte aangetaste koolzaadvelden vanuit de lucht te besproeien met een oplossing van water en koperoxydule. Vanaf 26 juni werd het tweede toestel ingezet. Een aantal gedraineerde grasland kavels werden als vliegveld gebruikt. De Rijksluchtvaartdienst had met instemming van landdrost Sikke Smeding toestemming verleend om met vliegtuigen, die belast waren met besproeiing van gewassen, op enkele kavels te landen en op te stijgen. Bron: Driemaandelijks bericht betreffende Zuiderzeewerken jaargang 33, 2e kwartaal 1952. De 'gronddienst' van de Directie Wieringermeer wees de te besproeien kavels aan en was verantwoordelijk voor het met bakens uitzetten van de 20 m brede stroken op de percelen die het sproeivliegtuig in één vlucht oftewel run behandelde. Voor kavels die breder dan 3 runs waren, werden vlagmannen ingezet. Aan elk kopeinde van de akker stond een man die een witte vlag omhoog hield. De vlieger kon zich op deze vlag richten en in een rechte baan over de kavel vliegen. Zodra het sproeivliegtuig gepasseerd was moest de vlagman zich verplaatsen om de volgende spuitbaan aan te geven. Met een kavelbreedte van 300 m waren er 15 runs nodig om een kavel van 24 ha te besproeien. Er werd tijdens de campagne in de Noordoostpolder 1990 ha koolzaad vanuit de twee vliegtuigen bespoten waarvan ruim 738 ha door de Auster Mk. V. Het tanken van de bestrijdingsmiddelen voor de Auster evenals het onderhouden van de spuitapparatuur van beide vliegtuigen werd door het Shell laboratorium uit Delft verzorgd. Bronnen: Driemaandelijks bericht betreffende Zuiderzeewerken, 1e t/m 4e kwartaal 1950 en IPO jaarverslag 1950.

Op 5 juli 1950 maakte landbouwvlieger August Willem (Wim) Hamming in de Taylorcraft Auster Mk. V met registratie PH-NDB aan het begin van de middag ten zuiden van Espel zijn 7e sproeivlucht van de dag. Hamming werkte als ambtenaar-vlieger voor de Stichting voor Hefschroefvliegtuigen mee aan een onderzoek naar de inzetbaarheid van vliegtuigen bij de bestrijding van ziekten en plagen in de land- en tuinbouw dat geleid werd door het IPO in Wageningen. Bij een sproeivlucht wordt met een vliegsnelheid van 80 à 100 km per uur op een hoogte van 1 à 2 m boven het gewas, rechtlijnig over het terrein gevlogen. Als er een run is uitgevoerd volgt een daaraan evenwijdige run in tegenovergestelde richting. Tussen deze twee runs moet een vliegtuig een bocht beschrijven. De vliegtijd die gemoeid is met het vliegen aan bochten was bij de relatief korte kavels in de Noordoostpolder groter dan het sproeien zelf. Hamming had zich een wijze van vliegen bij het uitvoeren van de sproeivluchten eigen gemaakt, waarbij hij scherpe bochten vloog. 's Middags om kwart over twee ging het mis. Bij het maken van een korte bocht stortte de Auster bij de Zuidermiddenweg neer op kavel NH28. Onmiddellijk nadat het met een hevige slag op de grond was gesmakt sloeg een steekvlam uit het toestel, dat al snel in lichterlaaie stond. De 35-jarige August Willem Hamming kwam bij het ongeval om het leven. Bron: hdekker.info  Engelandvaarder Mr. C.P.K. (Flip) Winckel (1919-2009) uit Wassenaar, die om de nieuwe bestrijdingsmethode gade te slaan op uitnodiging van Hamming naar de Noordoostpolder was gekomen, was ooggetuige van het ongeluk.

De Rijksluchtvaartdienst opende nog dezelfde dag een onderzoek. 's Avonds was de Rijksluchtvaartinspectie van vliegveld Schiphol ter plaatse om samen met de Rijkspolitie een onderzoek in te stellen naar de oorzaak van het ongeval. De zaak diende op 7 mei 1951 voor de Raad voor de Luchtvaart. Het besproeien van akkers door middel van vliegtuigen was een dure geschiedenis omdat het toestel zeer veel bochten moet maken. Om economische redenen was het nodig de bochten zo klein mogelijk te maken. Tijdens de openbare zitting verklaarde een getuige, mr. C.P.K. Winckel, dat de heer Hamming hem vlak voor het ongeluk had verteld dat hij een nieuwe manier gevonden had om het toestel 'om te trappen' dat wil zeggen om een zo scherp mogelijke bocht te maken. De getuige-deskundige, majoor-vlieger M.H. Linthout, die zelf ook bij de sproeiproeven was ingeschakeld, vond het 'omtrappen' zeer gevaarlijk. Hij verklaarde er de vlieger voor gewaarschuwd te hebben. De heer Linthout betoogde voorts, dat een Auster ongeschikt is voor sproeiwerk op lage hoogte. Het was te gevaarlijk om met een Auster scherpe bochten te maken, zo zei hij. Het enige vliegtuig, dat naar de mening van deze getuige geschikt was voor het sproeiwerk in ons land, was een Vigilant, een Amerikaans artillerie-verkenner. Maar dat toestel werd niet meer gebouwd. Ir. C.A.F. Falkenhagen, hoofdinspecteur van de Rijksluchtvaartdienst verklaarde in zijn vordering, dat ook hij de Vigilant geschikter achtte voor sproeiwerk dan de Auster. Als meest waarschijnlijke oorzaak van het ongeval zag hij het maken van een te scherpe bocht met een te geringe snelheid. Bronnen: Krantenarchief Delpher.

Op 4 juni 1951 deed de Raad voor de Luchtvaart uitspraak over de toedracht van het ongeluk. Hieronder leest u fragmenten uit de uitspraak die op 15 juni 1951 in de Nederlandse Staatscourant werd gepubliceerd: "Verloop van het ongeval. Op 5 Juli 1950 om 11 uur vertrok de heer Hamming met vliegtuig PH-NDB van kavel C80 in de N.O.Polder, teneinde verschillende kavels in de N.O.Polder te bespuiten. Gedurende het spuitstofladen na de zesde vlucht sprak de bestuurder met de heer Winckel, die belangstelling voor het werk toonde, waarop de bestuurder hem uitnodigde te gaan kijken bij de percelen 29-31, welke het doel zouden zijn van de zevende vlucht. Gedurende de tijd dat de heer Winckel per auto naar het dichtst bij perceel 29 zijnde weg reed, steeg de heer Hamming op en vloog enige malen over kavel 29. Ongeveer op 40 voet hoogte vliegende in de richting Noord, zette de bestuurder boven kavel 28 een klimmende rechter-bocht in, gevolgd door een korte bocht naar links. Het vliegtuig gleed hierbij af en sloeg, na ± 180° om de verticale as gedraaid te zijn, met de neus omlaag tegen de grond, waarna het in vlammen opging. De bestuurder kwam hierbij om het leven. […] Conclusie: Het ongeval is veroorzaakt doordat de bestuurder een vrij scherpe bocht heeft willen maken, terwijl het vliegtuig met geringe snelheid vloog. Het is daardoor in overtrokken toestand geraakt en afgegleden. De hoogte was zo gering, dat herstel niet meer mogelijk was. Een rol heeft, naar het oordeel van de Raad, bij dit ongeval gespeeld dat de omstandigheid dat het zwaartepunt achterlijker lag dan volgens het bewijs van luchtvaardigheid was toegelaten. Hierdoor wordt de reactie van de roeren belemmerd. Ook het feit dat het vliegtuig overbeladen was, heeft wellicht tot het ongeval bijgedragen. Naar het oordeel van de Raad is het type Auster, voor het maken van sproeivluchten niet geschikt, althans hier te lande, waar de te bespuiten terreinen betrekkelijk klein zijn, zodat veel bochten moeten worden gevlogen. In verband met de kosten moet het te bezigen vliegtuig de bochten scherp kunnen nemen en die eigenschap mist de Auster. […]" 

Op 15 oktober 1952 is aan de Pilotenweg, nabij de plek waar Hamming verongelukte, een herdenkingsteken onthuld. Lees hier het verhaal. 

Op 19 september 1950 liep de Sikorsky S-51 PH-PAA van de Stichting voor Hefschroefvliegtuigen tijdens een instructieles ernstige schade op. Door een vliegfout viel het toestel, dat enkele seconden geheel stil had gehangen, van ongeveer 2 m hoogte naar beneden. De helicopter kantelde en de hoofdrotorbladen werden vernield, de staartschroef met het rompeinde braken af en de romp was halverwege geknikt. Het toestel had 470 uur voor de Stichting gevlogen. Het vergde tot december 1951 om de Sikorsky weer vliegklaar te maken. Toen werd de helikopter voor ƒ 150.000,- overgenomen door de Koninklijke Marine en de Stichting voor Hefschroefvliegtuigen opgeheven.

Andere ongevallen met sproeivliegtuigen in de Noordoostpolder.

Nadat de overheid de proeven met sproeivliegtuigen in de Noordoostpolder had afgerond, werd de insectenbestrijding met behulp van vliegtuigen voorgezet door particuliere bedrijven. Het eind 1951 opgerichte N.V. Luchtvaartbedrijf Meteor uit Amsterdam was het eerste commerciële bedrijf dat vanaf 1952 sproeivluchten in de Noordoostpolder ging uitvoeren. Het bedrijf vloog met Austers. Ook vanaf het begin actief in de polder was Van Beeks luchtvaartbedrijf uit Melissant ((Zeeland). Eén van de piloten die voor dit bedrijf vloog was Eric de Lyon, de opvolger van de in 1950 omgekomen eerste landbouwvlieger August Willem Hamming. Van Beeks luchtvaartbedrijf was uitgerust met de Piper PA-18A Super-Cub, een Amerikaans eenmotorig tweezits vliegtuig met hoge vleugel. Dit toestel was niet gebouwd als landbouwvliegtuig maar werd aangepast. De 'A' in de typeaanduiding (18A) stond voor agricultural, een verwijzing dat deze Super Cub als landbouwsproeier werd afgeleverd. Hierbij werd de achterste stoel verwijderd en vervangen door een opslagtank en het vliegtuig voorzien van een sproeisysteem. In 1955 startte ook Mastboom Vliegbedrijf NV uit Rotterdam met vier Piper Super Cubs met sproeivluchten. De eerste jaren voerden de bedrijven de werkzaamheden uit in opdracht van de Directie Wieringermeer, later in opdracht van de landbouwers. Het sproeiseizoen liep van mei tot in augustus. De sproeiactiviteiten verliepen niet altijd zonder ongevallen. 

Op 20 mei 1953 verongelukte de Piper PA-18A-135 Super Cub met registratie PH-NEZ en constructeursnummer (c/n) 18-2525 tijdens het bespuiten van koolzaad op kavel NP12 nabij Schokland. In een linkerbocht op ongeveer 5 m hoogte raakte een vleugeltip van het toestel het gewas, stortte neer en vloog in brand. De 27-jarige piloot P. Maarleveld uit Rotterdam kon ternauwernood worden gered. Met ernstige brandwonden en verschillende fracturen werd hij overgebracht naar het Sophia ziekenhuis in Zwolle. Op 21 mei kwam de 24-jarige H. Wulffers uit Den Haag om het leven. Hij bestuurde de Piper PA-18A-150 Super Cub met registratie PH-NEW en c/n 18-1781, die naar de Noordoostpolder gestuurd was als vervanging van de PH-NEZ die de dag daarvoor was neergestort. Piloot Wulffers trok omstreek 16.15 uur boven kavel NE44 aan de Domineesweg het toestel op tot zo'n 75 m hoogte en toen de bocht ingezet werd was de snelheid zodanig afgenomen dat het toestel in een tolvlucht raakte en na een halve draai op kavel NE49 aan de Monnikenweg bij Nagele tegen de grond sloeg en in brand vloog. De beide vliegtuigen waren eigendom van Van Beeks luchtvaartbedrijf. De toestellen waren zo goed als nieuw. Voor de in 1953 door de Piper Aircraft Inc. gebouwde PH-NEZ was op 27 april 1953 het bewijs van luchtwaardigheid afgegeven terwijl hetzelfde bewijs voor de in 1952 gebouwde PH-NEZ op 16 maart 1953 was afgegeven. De Rijksluchtvaartdienst deed onderzoek naar de ongevallen. De Raad voor de Luchtvaart zou op 28 oktober 1953 de ongevallen in een openbare zitting nader onderzoeken, maar dat moest voor onbepaalde tijd worden uitgesteld omdat de bestuurder van het vliegtuig PH-NEZ nog niet van de ernstige verwondingen aan zijn benen was hersteld. De uitspraak volgde een jaar later op 26 oktober 1954. Naar mening van de Raad was in beide gevallen sprake geweest van roekeloosheid van de bestuurder en onjuist gebruik van het richtingsroer. Bovendien waren de twee verongelukte vliegtuigen 23 kilo te zwaar geladen. Het sproeivliegen op geringe hoogte heeft bijzondere risico’s, waarbij zware eisen gesteld worden. De twee piloten waren afkomstig van de luchtmacht. Zij hadden grote ervaring op straaljagers. De raad heeft er lang over gesproken of dat niet juist de diepste oorzaak van de ongelukken is geweest. Daarover had de raad het advies gevraagd van kolonel Jac. Jansen, commandant van de vliegbasis Volkel. Deze was van mening dat het overschakelen van grote en snelle vliegtuigen op lichte toestellen inderdaad zeer moeilijk en gevaarlijk is. Maarleveld verklaarde dat hij voordat hij als sproeivlieger dienst ging doen een paar weken vliegles genomen had op vliegveld Ypenburg om vertouwd te raken met de Piper Cub. De Raad meende dat de wijze waarop Maarleveld de bocht beschreven had afkeuring verdiende maar wilde, mede gelet op het leed dat door het ongeval aan betrokkene was toegebracht, geen tuchtmaatregel nemen. Lees het volledige verslag van de zitting in de Nederlandse Staatscourant

Op 21 juli 1955 voerde J.M. de Vries, een ex Luftwaffe piloot, met de Piper PA-18A-150 Super Cub met registratienummer PH-NFZ en c/n 18-4280 van Mastboom Vliegbedrijf NV. sproeivluchten boven de Noordoostpolder uit. Nadat de piloot kavel NR24 aan de Kalenbergerweg bij Luttelgeest besproeid had wilde hij koers zetten naar de volgende te besproeien kavel NS87 aan de Ettelandseweg. De piloot zette een stijgende bocht in zodat de rem op de sproei-installatie snel zou aanslaan. De toestelen waren namelijk zo ingericht dat alleen bij geringe snelheid de sproei-installatie snel kon worden afgesloten. Op ca. 70 meter hoogte maakte het toestel plotseling een zwenking naar links waarna het een niet te beheersen vrij steile daalvlucht inzette. Even boven de grond lukte het De Vries het vliegtuig weer nagenoeg horizontaal te brengen. Nog voor de piloot het toestel weer op kon trekken botste deze tegen het vrij hoog staande gewas en sloeg omstreeks 14.10 uur over de kop. De piloot bleef ongedeerd. Het vliegtuig raakte ernstig beschadigd maar kon gerepareerd worden. De Raad voor de Luchtvaart was van oordeel dat de oorzaak van het ongeval een samenloop van omstandigheden was, die bij een zorgvuldiger handelwijze van de bestuurder voorkomen hadden kunnen worden. Bij de behandeling voor de Raad bleek dat de sproeiinstallatie werkte op een ventilator-motor. Om de sproeier snel te kunnen afremmen had de piloot de snelheid sterk verminderd door flink hoogteroer te geven. Maar toen hij naar zijn kaart greep om het volgende perceel, dat zeer moeilijk was te vinden, op te zoeken had hij met de linkerarm tegen het gasmanet, ofwel de gashandel, gestoten. Daardoor was te veel gas afgenomen en het toestel in een onbeheerste daalvlucht geraakt. De schuld van het ongeluk lag dan ook, zo meende directeur-generaal J.W.F. Backer van de Rijksluchtvaartdienst, bij de fouten aan de rem op de sproei-installatie, al had de piloot de kaart in een zo kritiek stadium niet mogen grijpen. Hij deed een dringend beroep op de maatschappijen, die sproeivliegtuigen exploiteren, verbetering te brengen in de sproei-installaties. Daar de bestuurder al bij een eerder ongeval betrokken was werd hem voor een maand de bevoegdheid tot vliegen ontnomen. Bron: Nederlandse Staatscourant 

Ook in 1956 vonden in de Noordoostpolder ongevallen met sproeivliegtuigen plaats. Op 17 juli 1956 raakte de Piper PA-18A-135 Super Cub met registratie PH-NEV van Van Beeks luchtvaartbedrijf zwaar beschadigd. Het toestel met c/n 18-2517 was in 1953 gebouwd bij de Piper Aircraft Corp. te Lock Haven, Pennsylvania USA. Toen het sproeivliegtuig omstreeks 18.00 uur van kavel ND89 aan de Staartweg wilde opstijgen voor een vlucht naar Harderberg, kon het door de plassen op het klaverveld niet snel genoeg van de grond komen, waardoor het tegen de afrastering vloog en in de sloot terecht kwam. De 28-jarige piloot F.F. Tijburg uit Amsterdam kwam met de schrik vrij. Het toestel werd zwaar beschadigd; de giftige sproeistoffen vloeiden weg. De rompvoor- en onderkant waren ontzet, de motorbok was ontzet, de schroef verbogen, het onderstel afgebroken en de linkervleugel getordeerd. In het Nieuwsblad van het Noorden stond: "[…] De politie bewaakt het toestel, een zogenaamde Pipercup. Er wordt voor gewaarschuwd, dat het levensgevaarlijk is, in de buurt van de sproeistoffen te komen. Inademen van het Paration heeft reeds een dodelijke uitwerking. […]" De Rijksluchtvaartdienst deed onderzoek. De Raad voor de Luchtvaart deed op 14 januari 1957 uitspraak. Naar de mening van de Raad had de vlieger bij de start niet voldoende rekening gehouden met een sterke wind en de slechte toestand van het veld, waardoor het vliegtuig in de aanloop werd afgeremd en pas vlak voor een sloot kon worden opgetrokken, waarbij de staart echter in een afrastering haakte. De Raad meende dat de piloot de geschiktheid van het terrein te optimistisch beoordeeld had. Tijburg kreeg een berisping. Bron: Nederlandse Staatscourant

Nog geen maand later was het weer raak. Op 9 augustus 1956 om 8.30 uur is tijdens het spuiten van een aardappelveld bij Ens de Piper PA-18A-150 Super Cub met registratie PH-NFZ en c/n 18-4280 van Mastboom Vliegbedrijf NV. bij het maken van een bocht op een hoogte van ca. 40 m afgegleden en tegen de grond geslagen op kavel NQ38 aan de Drietorensweg bij Ens. De 33-jarige piloot K.J. Bergheyn uit Amsterdam raakte gewond. Hij liep inwendige kneuzingen op en moest enige weken rust houden. Het vliegtuig, dat verzekerd was, werd volledig vernield en moest afgeschreven worden. De Raad voor de Luchtvaart was van mening dat dit ongeval was veroorzaakt doordat de bestuurder na het beëindigen van een spuitvlucht op ongecoördineerde en gevaarlijke wijze door het aanhouden van de geringe snelheid en op geringe hoogte heeft getracht in een klimmende bocht op te trekken en vervolgens in een dalende bocht op het volgende te bespuiten perceel aan te vliegen. De verklaring van de bestuurder dat de vliegeigenschappen van dit vliegtuig met name door de trage reactie op de roeren, speciaal op het rolroer, afweken van die van andere vliegtuigen van het zelfde type, kwam de raad niet overtuigend voor. In ieder geval achtte de raad het onaannemelijk dat dit verschil zodanig zou zijn geweest, dat het ongeval daaraan zou moeten worden geweten. De Raad keurde de door de bestuurder gevolgde handelwiize af en achtte ook in dit geval met de directeur-generaal van de Rijksluchtvaartdienst een berisping op haar plaats.

Op 31 juli 1957 stortte omstreeks 11.50 u op kavel NP102 aan de Drietorensweg in Ens de Piper PA-18A-150 Super Cub HP-NFW en c/n 18-4904 van Mastboom Vliegbedrijf NV. neer. De 35-jarige piloot J. Batorfi, een voormalig Hongaars militair die tijdens de opstand in 1956 naar Nederland gevlucht was, kon ongedeerd het wrak verlaten. Het toestel had net een kavel aardappelen besproeid toen plotseling op een hoogte van ca. 25 m een motorstoring optrad en op de grond in een wortelveld terecht kwam, een diepe voor ploegde en een keer over de kop sloeg om tenslotte verwrongen te blijven liggen. De linkervleugel knakte om en zat dubbel gevouwen onder de machine, die op haar kant lag. Merkwaardigerwijs mankeerde er niets aan de propeller wat er op wijst dat de motor tijdens de val niet functioneerde. Het toestel had nog ruim 130 liter sproeivloeistof aan boord maar in de benzinetank zat geen druppel benzine meer. Tijdens de openbare zitting van de Raad voor de Luchtvaart op 19 september 1958 zei de directeur van de Rijksluchtvaartdienst, de heer J. W. F. Backer tegen de piloot: "Dit ongeluk mogen we u niet aanrekenen, u heeft getuigenis afgelegd van goed vliegerschap in een kritieke situatie. Er zullen dan ook geen strafmaatregelen worden geëist". Zowel de vlieger als de deskundigen van de Rijksluchtvaartdienst waren het erover eens dat de noodlanding noodzakelijk was geworden door het afslaan van de motor, welk feit te wijten was geweest aan benzinegebrek. De vlieger voerde aan dat de meter volgens hem nog een driekwart volle tank aanwees toen hij voor de ontijdig afgebroken sproeivlucht startte. De deskundigen hadden geconstateerd dat de tank geheel leeg was en dat er aan de meters niets mankeerden.

Op 7 juli 1958 stortte tijdens sproeiwerkzaamheden een Duits eenmotorig vliegtuig neer. De EP-9 Prospector D-EDUV, was in 1957 gebouwd door Edgar Percival Aircraft Limited op Stapleford Aerodrome in England en had c/n 26. Van dit type vliegtuig zijn slecht 27 exemplaren gebouwd beginnende bij c/n 20. Het toestel met c/n 26 werd verkocht aan Duitsland en op 24 oktober 1957 geregistreerd als D-EDUV op naam van Ernst Lund KG in Hartenholm. De EP-9 Prospector D-EDUV, een lichte eenmotorige hoogdekker, had een vast landingsgestel en kon op onverharde ruwe banen opstijgen en landen. Voor de sproeiwerkzaamheden was in het toestel een tank van 170 gallon gemonteerd, ca 644 liter. De EP-9 Prospector D-EDUV, die ter assistentie van de andere sproeivliegtuigen in de Noordoostpolder van de Duitse eigenaar gecharterd was door Mastboom Vliegbedrijf NV uit Rotterdam, was pas op 4 juli in de polder aangekomen. Drie dagen later vloog het toestel over de Marknesserweg in de richting van populieren en moest dus tijdig optrekken om genoeg hoogte te winnen om er overheen te vliegen. De piloot trok iets te laat op en raakte de boomtoppen. Het toestel verloor wat snelheid en de piloot gaf vol gas om dit te compenseren. Eerst leek het nog goed te gaan en de piloot had al besloten om voor de zekerheid naar het vliegveld terug te vliegen toen hij plotseling een knal hoorde. Het vliegtuig begon te schudden en werd onbestuurbaar. De neus ging naar beneden en ondanks verwoede pogingen kon de bestuurder daar niets meer aan veranderen. Het vliegtuig kwam terecht in een aardappelveld van landbouwer W. L. Jansen aan de Luttelgeesterweg. De 36-jarige piloot, Ernst Nebendahl uit Holstein, werd slechts licht gewond naar het ziekenhuis in Emmeloord vervoerd. Het toestel raakte bij de crash onherstelbaar beschadigd. Eén van de vleugels brak af. Bij het later ingestelde onderzoek bleek dat bij de botsing met de boomtoppen o.a. het linker stabilo met hoogteroer zodanig beschadigd was dat het vlak daarna afbrak, waardoor het toestel onbestuurbaar was. In de middag van 8 juli werd begonnen met het weghalen van de wrakstukken. Acht maanden na het ongeval kwam de EP-9 Prospector in onderdelen per vliegtuig terug in Engeland waar het voor reserve doeleinden gebruikt werd. Bron: air-britain.com   

In 1956 werd bij het bedrijf van de gebroeders Kuiken aan de Karel Doormanweg nabij Emmeloord, dat landbouwmachines importeert, een airstrip aangelegd. Om snel service aan hun klanten te kunnen bieden had de firma Kuiken een Piper Tri-Pacer aangeschaft. Het vliegveldje bestond uit 2 grasstroken, elk van 500 x 100 m groot, die haaks op elkaar lagen zodat bij verschillende windrichtingen gestart en geland kon worden. Toen deze airstrip moest wijken vanwege de uitbreiding van het industrieterrein, stelde het college van burgemeester en wethouders van Noordoostpolder in september 1965 aan de raad voor ƒ 12.000,- beschikbaar te stellen voor het aanleggen van een nieuw vliegveld bij Emmeloord. B & W vonden dat er een vliegveld in Emmeloord moest blijven voor de industrie en de landbouw en wilden daarom een nieuw veld aanleggen aan de Banterweg ten noorden van Emmeloord. Op 16 juni 1967 werd Vliegveld Noordoostpolder, dat 900 m lang en 150 m breed was, met het hijsen van de rood-witte windzak officieel geopend door de directeur-generaal van de Rijksluchtvaartdienst, W. J. Kruy. De gedraineerde grasbaan kon gebruikt worden door vliegtuigen met een maximum laadgewicht van 3000 kg. Het bedrijf Kuiken NV, dat hun hoofdkantoor aan de Nagelerweg in Emmeloord had, was de hoofdgebruiker van het vliegveld. In de zomer werd het vliegveld ook gebruikt voor sproeivluchten. 

Een vlieger die sproeivluchten wilde uitvoeren moest een speciale aantekening op zijn vliegbrevet hebben. De 36-jarige beroepsvlieger A. J. van der Stap uit Beek zou op 4 mei 1974 examen voor het behalen van de aantekening spuitvliegen afleggen, maar stortte voor de ogen van zijn examinatoren van de Rijksluchtvaartdienst neer. Van der Stap was voor 4 spuitruns opgestegen van vliegveld Noordoostpolder in de Cessna A188 AG Wagon  PH-SCH met c/n 188-0454 van Luchtvaartbedrijf Nederland. Na de eerste run moest hij boven het roggeveld draaien en vanuit die draai de tweede run inzetten. Op een hoogte van 100 voet (ca. 30 m) overtrok hij het toestel dat om 12.10 uur tegen de grond sloeg. Arie van Woerden, wiens boerderij dichtbij de plaats van het ongeluk lag, snelde samen met zijn zoon als eerste te hulp. Ze sneden in het brandende vliegtuig de gordel stuk waarin de bewusteloze vlieger nog zat vastgegespt en trokken hem via het raampje naar buiten. Met zeer zware brandwonden aan hoofd, armen en rug werd hij overgebracht naar het ziekenhuis in Zwolle. Daar overleed Van der Stap op 8 mei aan zijn verwondingen. De heer Van der Stap stond bekend als een ervaren vlieger, die ook in het buitenland zijn sporen had verdiend. Hij was kort voor het ongeval in dienst getreden bij het sproeibedrijf Fokkens Luchtvaart Nederland uit Warfum (Groningen). 

De vele ernstige ongevallen met voor sproeivluchten omgebouwde toestellen bewezen dat gespecialiseerde landbouwvliegtuigen noodzakelijk waren voor dit werk. Een aantal vliegtuigfabrikanten ontwierp vliegtuigen speciaal voor gebruik in de landbouw. Ook Piper Aircraft besloot een sproeivliegtuig voor de agrarische markt te ontwerpen. De Piper PA-25-235 and PA-25-260 Pawnee werden in 1967 geintroduceerd. De Piper PA-25 Pawnee was een eenmotorige halfvrijdragende laagdekker met een romp van gelaste stalen buizen en uitgerust met een 150 pk Lycoming luchtgekoelde motor. De zitplaats van de piloot was zo hoog mogelijk geplaatst, achter de laadbak met de vloeistof voor het besproeien. Het dak van de cockpit was extra zwaar uitgevoerd en werd door stevige stijlen gedragen om de piloot behoorlijk te beschermen, mocht de machine bij een ongelukkige landing over de kop gaan. Door de hoge en achterwaartse plaatsing van de piloot was het zicht in alle richtingen uitstekend, terwijl men er bovendien voor had gezorgd, dat de rolbesturing, ook bij lage voorwaartse snelheid effectief bleef. Op 20 juli 1984 maakte een 31-jarige in Westmaas wonende piloot in de in Engeland geregistreerde Piper PA-25-260 Pawnee G-BDDT met c/n 25-5324 een sproeivlucht boven de Noordoostpolder in de buurt van de Uiterdijkenweg. Toen een vogel tegen de voorruit van het sproeivliegtuig vloog werd het zicht van de vlieger kort belemmerd waardoor het toestel tegen een hoogspanningskabel vloog. De Piper van de firma Van Beek uit Arnemuiden raakte vrij ernstig beschadigd. Het anti-collision light en het richtingsroer raakten de onderste kabel. Het staartstuk werd vernield en de cockpit bleek geblakerd. De piloot slaagde erin zijn gehavende toestel op het vliegveld bij Emmeloord aan de grond te zetten. Als gevolg van de 'botsing' ontstond een stroomstoring in Kampen en omgeving. De Rijksluchtvaartdienst en de Dienst Luchtvaart van de Rijkspolitie deden onderzoek naar het ongeval. 

De 41-jarige ex-marinevlieger Johan Willem van de Brake uit Ens maakte in de avond van 25 augustus 1987 met de Piper PA‑36‑285 Pawnee Brave PH‑AJB met c/n 36-756004 van Bogaerds Cord b.v. in Swifterbant een noodlanding ten zuiden van Nagele, op een tarweveld op de hoek van de Schokkerringweg en de Havenweg. De piloot merkte dat zijn brandstofvoorraad opraakte en zette zijn toestel aan de grond. Het vliegtuigje boorde zich daarbij met de neus in de grond en raakte behoorlijk beschadigd. De piloot bleef ongedeerd. De Rijks Luchtvaart Dienst en de gemeentepolitie van de Noordoostpolder stelde op 26 augustus een onderzoek in. Om 17.55 uur was het toestel van het vliegveld bij Emmeloord opgestegen voor een landbouwspuitvlucht van ongeveer een uur. Na de laatste spuitrun trok de piloot in een rechterbocht op teneinde terug te keren naar Emmeloord. In de bocht op een hoogte van ca. 100 m stopte de motor zonder enige voorafgaande waarschuwing. Al enkele jaren voor het ongeval was door de betrokken grondwerktuigkundige geconstateerd dat de brandstofmeter van de PH-AJB een onjuiste, namelijk te hoge weergave van de actueel in de brandstoftanks aanwezige hoeveelheid brandstof gaf. De bedrijfsleiding van Harry Bogaerds BV uit Numansdorp en de grondwerktuigkundige hadden het niet nodig gevonden het brandstofmeldsysteem te laten repareren. Het defect werd niet in de technische documentatie vermeld en ook niet bij de verlenging van het bewijs van luchtwaardigheid gemeld. Gezien het voorgaande oordeelde de Raad dat het toestel daardoor niet luchtwaardig was en dat de grondwerktuigkundige het toestel niet voor gebruik had mogen vrijgegeven. De piloot, die op de hoogte was van de problemen, kreeg een berisping. Johan Willem van de Brake kwam op 22 juli 1993 om het leven toen zijn Turbo Thrush PH-AUB tijdens sproeiwerkzaamheden boven het Friese Molkwerum (bij Stavoren) neerstortte.

Overige geraadpleegde bronnen: hdekker.info; aviation safety network; krantenarchief Delpher;